Опубликовано: 27 нояб. 2014 г.Если вы хотите предложить свой Автомобиль на Тест Драйв Пишите eric@smotra.ru или promo@smotra.ru
По вопросам рекламы promo@smotra.ru
Выражаем Благодарность.
Автосалон http://fmimport.ru
База Давидыча http://www.h-p-c.ru
Тюнинг Ателье http://www.winde.ru
Отличный сайт по теме электрокаров http://eco220.ru
Дорога на крышу мира — Как китайцы построили самую сложную железную дорогу в мире
Опубликовано: 26 сент. 2019 г.Самая сложная железная дорога в мире
Если Великая Китайская стена – это архитектурный символ величия Древнего Китая, то Цинхай-Тибетская железная дорога вполне может стать олицетворением Китая современного, его мощи, трудолюбия и целеустремленности.
Тибет называют Запретной страной. Это самое высокогорное плато на планете, и до недавних пор путь к тибетским святыням был долгим и непростым.
Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.
Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.
Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.
Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию.
На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.
Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения.
После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань
Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Бомбардир в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.
Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.
Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.
Поездка по Цинхай-Тибетской железной магистрали никого не оставляет равнодушным. Складывается впечатление, что ее проектировщики и строители приблизились к некоему пределу, за которым находится уже совсем другая реальность железнодорожного строительства.
ЧТО НАХОДИТСЯ В ЦЕНТРЕ ЗЕМЛИ? [Прыжок сквозь землю]
Опубликовано: 2 мар. 2018 г.♺ ПОДРОБНОСТИ:
__________________________________
Узнать, что находится в самых недрах нашей планеты, кажется, — задача, если не невозможная, то очень трудная. Тем не менее, современные геологи (а именно геология, не география, изучает внутреннее строение Земли) утверждают, что внутри планеты находятся ядро и мантия, а на поверхности планеты — земная кора. Более того, они с уверенностью описывают свойства и характеризуют глубину этих составных частей нашей планеты. А свойства их примерно следующие:
Земная кора: единственная из этих трёх частей, сомневаться в существовании которой нам не приходится. Она расположена на самой поверхности Земли и покрывает её целиком. 3/4 коры затоплены морями и океанами, тем не менее, там на дне — тоже земная кора. Под океанами кора тоньше и местами может доходить всего до полукилометра. На континентах она значительно толще и может достигать 70 километров. Более подробно о ней говорится в теме «Земная кора и её виды».
Мантия: расположена под земной корой. Её глубина порядка 2900 км, а температура около 2000°С. Мантия делится на две части: верхнюю и нижнюю. Это принципиально, так как верхняя — твёрдая, а нижняя — расплавленная, жидкая. Поэтому верхняя мантия вместе с земной корой образуют литосферу, то есть твёрдую оболочку Земли.
Ядро: его температура доходит до температуры поверхности Солнца и составляет до 5000°С. Оно также делится на две части и представлено внешним — жидким ядром, толщиной около 2200 км и внутренним — твёрдым, имеющим радиус 1250 км. Ядро состоит из тяжёлых химических элементов, таких как железо. Железное ядро создаёт магнитное поле вокруг Земли. Благодаря ему, поверхность и ближайшее пространство вокруг планеты защищено от большей части солнечной радиации.
♺ ПОДДЕРЖИ НАС ДРУЖИЩЕ! ╘[◉‿◉]╕
__________________________________
Samsung Galaxy Fold Teardown! — How does it even work?
Опубликовано: 10 окт. 2019 г.The new Samsung Galaxy fold is pretty much the coolest phone on the market right now. Yeah, folding smartphones are new, and the folding technology is new, BUT the innovation possibilities with folding phones is fascinating. The Galaxy Fold had a rough start with phones breaking left and right. But Samsung seems to have gotten their act together this time around, and is offering replacement screens for 149 dollars if it happens to break within the first year. ($599 dollars if the Galaxy Fold breaks more than once, or happens after the first year.) Super awesome of Samsung to take care of their customers like that.
JerryRigEverything assumes no liability for property damage or injury incurred as a result of any of the information contained in this video. JerryRigEverything recommends safe practices when working with power tools, automotive lifts, lifting tools, jack stands, electrical equipment, blunt instruments, chemicals, lubricants, expensive electronics, or any other tools or equipment seen or implied in this video. Due to factors beyond the control of JerryRigEverything, no information contained in this video shall create any express or implied warranty or guarantee of any particular result. Any injury, damage or loss that may result from improper use of these tools, equipment, or the information contained in this video is the sole responsibility of the user and not JerryRigEverything. Only attempt your own repairs if you can accept personal responsibility for the results, whether they are good or bad.
Опубликовано: 6 янв. 2020 г.Let's be real: Panasonic isn't the most exciting or talked-about technology company. But if you've ever stopped and wondered «what is the Japanese titan up to these days?» then we heartily recommend watching its CES 2020 press conference. The company used its precious stage time to talk about the projection technology it deployed for the Tokyo 2020 'One Year to Go' ceremony and various Disney attractions including Star Wars: Galaxy Edge. Panasonic also touched on the power assist suit that will be used by weightlifting assistants during the 2020 Paralympic Games, as well as CIRRUS, a vehicle-centric data platform that's being trialled in Utah.
Samsung's 'SelfieType' aims to let you type on an invisible keyboard
Using nothing but your device's selfie camera
In context: When you think of keyboards, your mind is probably instantly drawn to the traditional, QWERTY-based physical devices you see in just about every modern home, business, and office throughout the world. Or perhaps you think of the smartphone and tablet-based digital keyboards many of us interact with daily. Either way, neither of these keyboard form factors are enough for some companies, and it seems Samsung is one of them.
The company today announced that it will be showing off five «innovative» products from its C-Lab start-up incubator. One of the products is «SelfieType,» a piece of software that can use a device's front-facing «selfie» camera — whether it's a laptop, smartphone, or tablet — to create an invisible keyboard for users to take advantage of.
To use SelfieType, you angle your device's front-facing camera toward your hands and begin typing. So long as all of your fingers are visible, SelfieType's «proprietary» AI engine should be able to analyze your finger movements and interpret them as valid key presses.
The software itself seems quite innovative, but in the real world, we wouldn't be surprised if users have a tough time using it. Just about every digital keyboard out there offers haptic feedback when a button is pressed — usually a quick vibration combined with an audible «click.» Further, when operating the average digital keyboard, users can see precisely which key they're pressing at any given moment, and mistakes are easy to fix.
By necessity, SelfieType appears to be throwing all of that out the window. The software doesn't seem to have any audio or
BIG POWERFUL!!! US Military Paddle Boat Ship Tank Truck thingy another fun toy for the Military
Опубликовано: 13 мар. 2016 г.New concept for the US Marine Corps A potential replacement for the Marines' 20-year-old air cushioned ship-to-shore craft has foam runners and a massive payload.
Officials with the Marine Corps Warfighting Lab, in conjunction with the Office of Naval Research, conducted a technical assessment earlier this month with a half-scale version of the Ultra Heavy-Lift Amphibious Connector, a high-tech craft being developed as an option to replace the Landing Craft Air Cushioned as a vehicle to bring troops, vehicles and gear ashore. The UHAC has also been discussed as a replacement for the Landing Craft Utility, another Navy ship-to-shore connector, but Warfighting Lab officials said they were especially interested in how the UHAC stacked up against the LCAC.
The Navy's LCACs traditionally deploy with and operate from amphibious well deck ships and often transport Marines to and from shore as part of training or Marine Expeditionary Unit deployments.
Unlike the LCAC, which acts as a hovercraft with an inflatable skirt, the UHAC has air-filled tracks made out of foam that can propel it through the water and on land. The footprint of the UHAC is significantly larger: 2,500 square feet of deck area to the LCAC's 1,800. But this means the UHAC can handle a much larger payload. While the LCAC can carry 65 tons of gear, the UHAC can handle 150 tons, or 190 with an overload payload.
Capt. James Pineiro, Ground Combat Element branch head for the Warfighting Lab's Science and Technology Division, said the UHAC would be able to carry three main battle tanks ashore, at some 60 tons apiece.
Another advantage to the UHAC, Pineiro said, is its range: 200 nautical miles to the LCAC's 86. And unlike the LCAC, when the UHAC arrives onshore, it can keep on going, thanks to low pressure captive air cells in the tracks. At about a pound per square inch, the UHAC can cross mud flats and tidal marsh areas. And the tracks can crawl over a sea wall of up to 10 feet, he said — all important features during a beach assault.
«You could look at the amphibious invasion of Inchon, during the Korean War,» Pineiro said. «there were significant mud flats there, and a 26-foot tide difference. At low tide it went a couple of miles out. That was a problem during the invasion of Inchon.»
Where the UHAC does come up short is in water speed. Because of the drag created by the foam tracks, it can only travel at 20 knots, half the speed of the LCAC.
But Pineiro said he anticipated that mission commanders would be able to work around this drawback.
«When you get into planning ops, you kind of plan for your capability,» he said.
Officials with the project said the concept for the UHAC originated in 2008, with a goal to design an amphibious vehicle with low PSI. The Office of Naval Research accepted a concept design for the vehicle from the company Navatek, Inc., and the project has been in development since then, with the construction of a half-scale demonstrator and an at-sea demonstration in 2012.
The half-scale model is still massive at 42 feet long, 26 feet wide and 17 feet high. It was in Honolulu in early March to complete a limited technical assessment to demonstrate its capabilities. The test, Pineiro said, involved launching the UHAC from a simulated ship's well deck with an internally transported vehicle aboard. The UHAC brought the vehicle to the shore and then returned to the ship, he said.
The assessment is preparation for a larger demonstration of the UHAC's abilities at the Advanced Warfighting Experiment, also in Hawaii, that will take place in conjunction with the international exercise Rim of the Pacific 2014 this summer.
«We want to make sure the UHAC can perform,» Pineiro said.
Future steps following this summer's experiment remain unclear as testing continues. But according to the Marines Seabasing Required Capabilities Annual Report for 2013, published in December, product managers with ONR are working with Defense Department agencies to secure funding for continued development.
«Development of a full-scale technology demonstrator is a possibility,» the report said.
Amid budget cutbacks, one feature is sure to catch the eye of acquisition officials: because of the technology involved in constructing and operating a UHAC, ONR estimates per-unit production and maintenance costs would be less than half that of an LCAC, officials with the project said.
The Navy began purchasing its 91 LCACs in the early 1980s at per-unit costs ranging from $22 million to $32 million, or between $45 and $75 million with inflation adjusted.
